Срок эксплуатации дорог

Об актуализации нормативов денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения

Срок эксплуатации дорог

2 июня 2017 08:45

Постановление от 30 мая 2017 года №658. Межремонтные сроки эксплуатации автомобильных дорог федерального значения с усовершенствованным типом покрытия увеличены до 12 лет, по капитальному ремонту – до 24 лет.

Переход на новые межремонтные сроки будет осуществляться постепенно по мере проведения работ по усилению конструкций дорожных одежд в рамках реконструкции и капитального ремонта. Установлены новые нормативы финансовых затрат и утверждены Правила расчёта размера ассигнований федерального бюджета на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения.

Это позволит обеспечить поэтапное решение задачи приведения в нормативное состояние сети автомобильных дорог по требуемой нагрузке при соблюдении увеличенных межремонтных сроков.

Справка

Подготовлено Минтрансом России во исполнение планаперехода на нормативы денежных затрат на ремонт и содержание автомобильныхдорог федерального значения, обеспечивающие увеличение до 12 лет межремонтныхсроков эксплуатации автомобильных дорог федерального значения сусовершенствованным типом покрытия и соблюдение требований техническихрегламентов в части нормативных расчётных нагрузок (утверждён постановлением Правительства от 14 июля2015 года №704).

В настоящее время нормативы денежных затрат насодержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и порядок их расчётаопределяются в соответствии с постановлениемПравительства от 23 августа 2007 года №539. Правилами в том числеустановлены нормативные межремонтные сроки.

Подписанным постановлением межремонтные сроки эксплуатацииавтомобильных дорог федерального значения с усовершенствованным типом покрытияувеличены до 12 лет (в настоящее время от 4 до 8 лет в зависимости от категорииавтодороги и интенсивности движения), покапитальному ремонту – до 24 лет (в настоящее время от 10 до 18 лет). При этом предусматривается соблюдениетребований технических регламентов в части нормативных расчётных нагрузок иизменение нормативов денежных затрат на ремонт и содержание таких автомобильныхдорог. Это позволит оптимизировать на 5% нормативы денежных затрат на ремонт исодержание автомобильных дорог.

Переходна новые межремонтные сроки будет осуществляться постепенно по мере проведенияработ по усилению конструкций дорожных одежд в рамках реконструкции икапитального ремонта.

Переходна увеличенные межремонтные сроки обусловлен изменением объёма и состава работпо восстановлению слоёв дорожной одежды, выполняемых в рамках капитальногоремонта, ремонта и содержания автомобильной дороги.

Так, при капитальном ремонте производится усилениесуществующих конструкций дорожных одежд, замена их на более долговечные,включая верхние и нижние слои покрытия, а также основание, в том числе сиспользованием современных материалов и технологий, что в целом позволяетобеспечить сохранность основных потребительских качеств автодороги в течение 24лет.

Выполняемые один раз в 12 лет ремонты носяткомплексный характер и включают в себя все работы, необходимые для обеспечениянормативного состояния дорожного покрытия (верхние и нижние слои) в периодмежду капитальными ремонтами.

В рамках работ по содержанию дороги периодически(через 2–4года в зависимости от категории автодороги и интенсивности движения)выполняются работы по замене защитных (верхних) слоёв дорожного покрытия, слоёвизноса или поверхностная обработка, что позволяет поддерживать в нормативномсостоянии верхние слои дорожной одежды между ремонтами.

Приведениесети автомобильных дорог федерального значения в нормативное состояние потребуемой нагрузке при соблюдении увеличенных межремонтных сроков будетпроводиться путём перехода к бюджетному планированию дорожно-эксплуатационныхработ на основе нормативов денежных затрат на ремонт и содержание автомобильныхдорог.

Подписанным постановлением установленыновые базовые нормативы финансовых затрат на капитальный ремонт, ремонт и содержаниеавтомобильных дорог федерального значения в ценах 2016 года.

Эти нормативыиспользуются при бюджетном планировании. Приэтом предусматривается, что нормативы финансовых затрат не могут бытьиспользованы для определения стоимости работ по конкретному объекту.

Онаопределяется проектной документацией.

Значения новых нормативов (в денежном выражении)рассчитаны исходя из объёмов и состава работ, необходимых для решения задач врамках каждого вида работ: капитального ремонта, ремонта и содержания.

Утверждены также Правила расчёта размера ассигнованийфедерального бюджета на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильныхдорог федерального значения.

Расчётный экономический эффект от реализации стратегиифинансирования по скорректированным нормативам составит 15 млрд рублей в год.

Принятые решения позволят обеспечить поэтапное решениезадачи приведения в нормативное состояние сети автомобильных дорог по требуемойнагрузке при соблюдении увеличенных межремонтных сроков.

Источник: http://government.ru/docs/27932/

Что применяют для долговечности дорог?

Срок эксплуатации дорог

Дорожные покрытия постоянно попадают под воздействие большого давления. Ежегодно прокладывается и ремонтируется огромное количество автомобильных дорог. Для повышения их качества стали применять дорожную геосетку. Изучив все про геосетку для дорожного строительства, можно сделать вывод, что данный материал очень прочный и обеспечивает надежную поверхность асфальтированной дороге.

Область применения геосетки

Основная отрасль, где широко используется дорожная геосетка – это укладка автомобильных дорог, а также их ремонт. В зависимости от технологии, ее укладка может проводиться между всеми слоями дорожного покрытия.

Главное ее назначение:

  • Армирование участков во время ремонта. Геосетку кладут на поврежденный участок дороги, и сверху укладывают новое дорожное покрытие. Ее структурные свойства не позволяют соприкасаться старым трещинам с новым покрытием.
  • При наличии вмятин и колеи равномерно распределяет нагрузку по всей площади, что снижает вероятность образования новых вмятин.
  • Геосетка используется для предотвращения образования трещин.
  • Помогает усилить швы между бетонными плитами.
  • Используемые современные технологии зачастую требуют предварительного армирования грунта. Для этого применяется геосетка.
  • Используется при строительстве гравийных лесовозных дорожных участков, а также для технологических проездов и временных дорог.

Нередко дорожная геосетка используется в аэродромном, ландшафтном, гражданском и садово-парковом строительстве.

Общие сведения о геосетке

Что представляет собой геосетка? Это синтетический рулонный материал, имеющий плоскую сетчатую структуру и сквозные ячейки подвижной формы, которые образуются двумя перекрывающими рядами волокон. Могут соединяться в узлах прошивочной нитью, склеиванием, а также с помощью переплетения или сплавления.

ГС – технологическая маркировка геосетки. Часто используется во время ремонтных работ. Классифицируется по разным признакам и производится из большого ряда материалов.

Справка. Геосетка изготавливается из прочного материала, который не образует коррозии и хорошо противостоит внешним факторам.

Отличие геосетки от георешетки и геосот (геоячеек)

Чтобы понять основное отличие, необходимо знать не только все про геосетку для дорожного строительства, но и, что собой представляют георешетка и геосоты.

Георешетка – это специальный материал, который в отличие от геосетки обладает сквозными ячейками, имеющими правильную неподвижную форму. Элементы и узлы соединения получают с помощью вытягивания и перфорации, прессования и с помощью литья под давлением, что отличается от способов соединения в геосетке.

Георешетка не подвергается битумной или полимерной пропитке. Отличается и область применения. Георешетка в основном применяется для улучшения основания дорожных одежд, сделанных из зернистых материалов, и почти не используется для асфальтирования дорог.

Геосоты представляют собой геоматериал, который имеет объемную конструкцию с высокими ячейками. Получается при помощи соединения полимерных лент между собой.

Их основное назначение – укрепление насыпей, откосов, в том числе нижних слоев основания дороги. Основное их отличие от геосетки заключается в том, что они не применяются для армирования покрытия асфальтобетоном.

Также отличается и сырье, из которого изготавливается данная конструкция.

Основные эксплуатационные характеристики геосетки

К ним относятся:

  • Материал изготовления.
  • Размер ячеек, определяемый в мм.
  • Тип пропитки.
  • Предельная поперечная, а также продольная прочность, кН/м.
  • Поверхностная плотность.

Применение геосетки при устройстве дорожных оснований и асфальтирования

Дорожная геосетка в зависимости от своего типа может использоваться во время строительства дорог разных технических категорий, покрытия дороги, а также небольших участков и территорий асфальтом. Основное их назначение – усиление дорожных оснований, в том числе армирование асфальтовых покрытий.

К главным ее функциям относятся:

  • Улучшение стабильности дорожного основания. Происходит это из-за разделения инертных слоев, в результате чего предотвращается неравномерная усадка в дорожной одежде.
  • Повышение прочности дорожного покрытия и увеличение срока службы.

При устройстве дорожных оснований геосетка используется для:

  • Улучшения земляного полотна. Особо актуально ее использование на слабых грунтовых основаниях, где насыпь не достигает твердого основания.
  • Укрепления несущего основания, состоящего из зернистых материалов. Из геосетки создается прослойка между щебеночным и песчаным слоем. Она разделяет инертные слои и превращает дорожное основание в более упругую конструкцию.

Основные задачи, которые выполняются геосеткой в случае армирования дорожного покрытия:

  • Перераспределение транспортной нагрузки, в результате чего повышается несущая способность асфальтового покрытия.
  • Не допускает появление трещин, а также иных деформаций.

Допускается укладка геосетки разными схемами:

  • Частичное армирование. Укладывается только над продольными и поперечными трещинами и швами.
  • Сплошное армирование. Геосетка распределяется по всей площади участка.
  • Комбинированное армирование. Сочетает в себе частичную и сплошную схему укладки.

Виды георешеток для дорожного строительства

Различают несколько разновидностей георешеток:

  • Объемные. Хорошо подходят для укрепления слабых грунтов. Все элементы соединены шахматным способом, что образует крепкий каркас в двух плоскостях. Их прочность может доходить до 70% от исходной прочности синтетических лент.
  • Плоские. Представлены в виде ячеистого материала, скрученного в рулон. Ими укрепляются дороги, подъездные пути, садовые дорожки, в том числе откосы и насыпи.

Справка. Георешетка объемного типа считается долговечной. Срок ее эксплуатации достигает 50 и более лет. Способна противостоять большим нагрузкам и температурным колебаниям.

Подготовка основания для монтажа геосетки

Укладка геосетки требует тщательной подготовки грунтового основания, чтобы не допустить в дальнейшем деформации материала. Прежде всего оно должно быть ровным, чистым и сухим. На нем должны отсутствовать ямы, выбоины, острые предметы, а также бугры и корни растений.

Любые неровности или трещины более 1 см убираются, срезаются и заполняются битумом. Если трещина небольшого размера (менее 3 мм), то она не обрабатывается.

Слои асфальта, между которыми укладывается геосетка, предварительно обрабатываются битумной эмульсией, что позволяет обеспечить хорошее сцепление слоев.

Если грунт переувлажнен, то проводится осушка основания, и укладывается дренаж.

Преимущества и недостатки применения геосетки

Основные преимущества:

  • Доступная цена.
  • Широкая область применения.
  • Удобная транспортировка.
  • Обладает высокой прочностью.
  • Хорошие эксплуатационные характеристики.
  • Снижает потерю отсыпаемого грунта.
  • Уменьшает толщину дорожного покрытия (до 20%).
  • Увеличивает максимально возможную транспортную нагрузку.
  • Легкий и качественный монтаж в любые погодные условия.
  • Сокращает сроки строительных работ.
  • Отсутствуют усадочные процессы.
  • Увеличение времени эксплуатации дорожного покрытия более, чем на 6 лет.

Если геосетка изготовлена из некачественного материала или хранилась ненадлежащим образом, то она склонна к воздействию разных внешних факторов, а также деформации, что значительно может сократить срок службы дорожного основания и покрытия.

Читайте подробнее на нашем сайте rovnayadoroga.ru

Мы живем в огромной стране и хотим, чтобы дорожное строительство и технологии только развивались. Пишите комментарии, нам важна Ваша обратная связь.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/rovnayadoroga/chto-primeniaiut-dlia-dolgovechnosti-dorog-5d6e4962d4f07a00af61059f

Увеличение сроков службы дорог, или останется ли стратегия просто стратегией?

Срок эксплуатации дорог

Версия для печати

99911@list.ruЛ. ПодзороваУвеличение сроков службы дорог, или останется ли стратегия просто стратегией?
30.05.2017 г. вступило в силу постановление Правительства РФ № 658 об увеличении межремонтных сроков эксплуатации автомобильных дорог с усовершенствованным типом покрытия с 6 до 12 лет. По капитальному ремонту срок увеличен с 12 до 24 лет. Документ, подготовленный Минтрансом, до сих пор вызывает неоднозначное толкование в среде инженеров и ученых, связанных с дорожно-строительной деятельностью. Постановление принято в 2017 г., но тема не потеряет актуальности и не сойдет с первых полос в ближайший десяток лет, ведь дороги – это жизненные артерии страны, связывающие населенные пункты и стратегические объекты. На сегодняшний день протяженность дорог с твердым покрытием в России, отвечающих всем существующим требованиям, составляет более 100 тыс.км, тогда как общая протяженность насчитывает более 1 млн.км. От четкого функционирования транспортной сети зависит бесперебойное сообщение, наше благосостояние, безопасность страны. Смогут ли дорожники улучшить качество и тем самым повлиять на эксплуатационные сроки? Как выявить на каждом этапе жизненного цикла дорог способы продления срока эксплуатации? И останется ли стратегия Минтранса просто стратегией, а задачи просто задачами, до сих пор обсуждается в среде практиков и теоретиков дорожной индустрии.

Свой взгляд на проблему высказывает Георгий Бахрах, кандидат технических наук, заведующий сектором РОСДОРНИИ:

– Георгий Самуилович, реально ли в наших российских климатических условиях повысить межремонтный период?
– Разумеется, реально. Первый способ – увеличение толщины дороги. Наглядный результат увеличения срока эксплуатации покрытия демонстрируют американцы. Их дороги по толщине более 20 см, тогда как у нас в среднем 15 см. Можно добиться столетнего срока эксплуатации покрытия при «сумасшедшей» толщине. Сразу возникает вопрос при решении поставленной задачи по увеличению срока:«Делать больше толщину?» Этот путь очень затратный. Существуют и другие варианты. Последнее время специалисты увлекаются добавками полимера в асфальтобетон, что также увеличивает срок службы. На мой взгляд, их действия ошибочны. У нас вводят полимер в верхние слои одежды, а его надо вводить в нижние слои, потому что растягивающие усилия, которые рвут дорожную одежду, находятся в самом низу пакета асфальтобетонных слоев. Щебеночное основание, песчаный слой, грунт работают на сжатие, а не на изгиб. На изгиб же работают битумные слои, реагируя на каждый проход автомобиля, то прогибаясь, то выпрямляясь. Взяв в руки проволоку, мы можем ее сломать, сгибая и выпрямляя. При этом видно, что наиболее страдают нижние слои металла. Так и в дорожном покрытии. Но по ошибочной стратегии у нас идет укрепление только верхних слоев, а нижние слои дорожной одежды остаются без должного внимания.

– Межремонтный срок службы дорожной одежды зависит от влажности грунта?
– Да. Но этой проблемой мало кто занимается, ограничиваются рекомендациями: «Обеспечить водоотвод». А как его обеспечить, если грунт сосет воду? При расчете дорожной одежды мы берем показатели влажности достаточно высокие, чтобы подстраховаться.

В этом случае рационально прибегнуть к геосинтетике. Она может увеличить срок службы, когда дорога ведется по влажным, слабым грунтам, плохо воспринимающим нагрузку. Понизив влажность, например, укрепив грунт, используя геосетки, можно сэкономить на асфальтобетоне и повысить межремонтный срок.

Одно время покрытия даже пытались укреплять металлом.

– Вы проводили собственные исследования и разрабатывали методы по увеличению эксплуатационного срока. Расскажите о них.
– Мои предложения реально могли бы увеличить межремонтный период на 4-5 лет при низких затратах. По нашим нормативам нижние слои дорожной одежды делают из более экономичных асфальтобетонов: пористого и высокопористого. И тот, и другой материалы были придуманы 50 лет назад профессором Николаем Васильевичем Горелышевым для снижения стоимости. Верхний слой – плотный или щебнемастичный асфальтобетон – в расчет дорожной одежды дает малый вклад. Тогда как основной вклад идет от нижележащих асфальтобетонных слоев. Когда я изучал нормы дорожного строительства США, то выявилась интересная вещь: я обнаружил, что американцы не используют пористый и высокопористый асфальтобетоны. Д.т.н. Борис Самойлович Радовский, наш самый компетентный расчетчик, к тому времени уже работал за границей и по моей просьбе выслал мне американские нормативы на английском языке. Я перевел их. Мои заключения подтвердились, американцы не использовали пористый и высокопористый асфальтобетон вообще! Мои расчеты показали, что использование этих материалов у нас резко снижает эксплуатационный срок дороги.
– Как отреагировали чиновники на Ваше открытие?
– 4 июля 2017 г. я отправил предложения в Минтранс, написал от себя лично, потому что несу ответственность за свои действия. В обращении изложено, что для увеличения срока службы дорог нужно запретить устраивать нижние слои из пористого и высокопористого асфальтобетона. По моим расчетам, срок службы увеличивается на 4 года при малых затратах, ведь разница в цене между пористым и плотным асфальтобетоном крайне небольшая. Замена асфальтобетона не влечет увеличения толщины! Это предложение могло бы реально повлиять на ситуацию.
– Каков ответ?
– Ответа нет до сих пор.
– Срок службы цементобетонных покрытий значительно превышает срок службы асфальтобетона. Может быть, стоит обратить внимание на более долговечное покрытие?
– Не думаю. С цементобетонными дорогами столько возьни! Цементобетонных дорог мало, потому что их ровность хуже, покрытие жесткое, отсутствует комфортность езды. В российских климатических условиях они приживаются плохо, 95 % дорог у нас асфальтобетонные. Нужно думать не о цементобетоне, а об асфальтобетоне.
– Над какими проектами по увеличению сроков межремонтной эксплуатации Вы работаете сейчас?
– Исследую введение в асфальтобетон углеродных нанотрубок. Открытие нанотрубок удостоено Нобелевской премии. И мне сейчас было бы интересно поэкспериментировать с этим материалом. В настоящий момент времени нанотрубки стоят 2900 руб./кг. Надеюсь, со временем они подешевеют, и их будут использовать не только в экспериментальных лабораториях, но и в широком производстве, в том числе устройстве асфальтобетона.
– Реализация проектов по увеличению межремонтного срока требует серьезных денежных вливаний.
– Увеличения затрат на реализацию идеи увеличения сроков избежать нельзя. Если протяженность федеральных и муниципальных дорог поделить на 12, мы увидим, сколько км. покрытия ежегодно надо было бы ремонтировать при старых нормативных сроках службы. Одних федеральных дорог около 50 тыс. км. Даже если 50 тыс. разделить на 12, мы получаем внушительную цифру. До 2017 г. расчет дорожной одежды вели исходя из 12-летнего срока службы. Как следствие – через каждые 12-14 лет на этих дорогах надо делать капитальный ремонт. Т.е. дороги, построенные за последние 20 лет, попадают под старые сроки обслуживания. Нельзя недооценивать и интенсивность транспортного движения. Дороги проектировали в свое время на пятнадцатилетний срок службы, но в реальности они служат не более 6-8 лет из-за стремительного роста грузопотока. Современные, более толстые, дороги (платные как пример) строят с учетом увеличившейся транспортной нагрузки.
– Георгий Самуилович, на настоящий момент времени в нормативных документах вместо 12 лет указан срок в 24 года между капительными ремонтами. Насколько обоснована эта цифра?
– Наш институт не принимал участия в подготовке новых нормативных данных. И за консультацией к нам никто не обращался. В то же время на всех совещаниях, заседаниях звучит масса предложений: введение в асфальт полимерных волокон, геосинтетики, армирование асфальтобетона металлом… Но по большому счету все это – мысли вслух. Как руководство к действию принимаются советы людей, далеких от науки. Думаю, сотрудникам Министерства транспорта Российской Федерации было бы полезно перенять опыт работы существовавшего ранее Министерства автомобильных дорог. Артур Акимович Надежко, замминистра, знал лично всех ученых, работающих в большинстве областей дороги. Это помогало обоснованно принимать решения и разрабатывать пути развития отрасли, опираясь на реальные цифры. Наука была неотъемлемой частью строительства. Сейчас ситуация изменилась к худшему. Осталось несколько ученых, которые глубоко понимают асфальтобетон. Но мы всегда открыты к сотрудничеству и готовы делиться своими знаниями.

работы: 0
Количество рецензий: 0
Количество сообщений: 0
Количество просмотров: 138 © 31.08.2019 Лера Подзорова

Свидетельство о публикации: izba-2019-2622451

Рубрика произведения: Разное -> Техническая литература

Источник: https://www.chitalnya.ru/work/2622451/

Инновационные решения для увеличения межремонтных сроков автомобильных дорог

Срок эксплуатации дорог

Фактическое увеличение всех видов межремонтных сроков дорожных одежд (для капитальных ремонтов, ремонтов и работ по содержанию автомобильных дорог) является важной задачей, решение которой направлено на повышение экономической эффективности автодорожного хозяйства.

С учетом того, что более 70% автотрасс России имеют дорожные одежды с асфальтобетонными покрытиями (на федеральной сети — более 80%), особую важность приобретает увеличение межремонтных сроков именно таких дорог.

Основными дефектами, появление которых на асфальтобетонном покрытии требует проведения тех или иных ремонтных работ, являются:

    1. Трещины различного генезиса (усталостные, низкотемпературные, отраженные). Этот вид дефектов наиболее распространен на дорожной сети Российской Федерации. Сквозная трещина в монолитном слое может значительно снижать прочность дорожной одежды. В зоне действия этого дефекта быстро образуется выбоина в асфальтобетонном покрытии. Кроме того, через трещины в нижележащие слои проникает вода, что еще больше ослабляет дорожную одежду.
    2. Нарушение продольной ровности в результате накопления деформаций формоизменения в основании дорожной одежды и рабочем слое земляного полот-на, образования выбоин и выкрашиваний, сдвигов в асфальтобетонном покрытии и т. п.
    3. Нарушение поперечной ровности (образование пластической колеи в асфальтобетонном покрытии и нижележащих слоях дорожной конструкции, а также образование колеи износа).
    4. Ухудшение сцепных качеств дорожного покрытия в результате износа материала дорожного покрытия.

Поэтому актуальными являются технологии дорожных работ, предотвращающие или замедляющие развитие вышеперечисленных дефектов.

Общеизвестно, что фундаментальное влияние на состояние верхнего слоя покрытия оказывают не только свойства самого этого слоя, но и прочность всей дорожной одежды и каждого из ее нижележащих конструктивных слоев.

если дорожная одежда в целом запроектирована или построена недостаточно прочной для восприятия эксплуатационной нагрузки, то произойдет неизбежный отказ (разрыв монолитного слоя, сдвиги в слоях из дискретных материалов и т. п.) не только верхнего слоя покрытия, но и всех нижележащих слоев.

В этих условиях ремонт только верхнего слоя, без капитального ремонта нижележащих или без соответствующего усиления дорожной одежды, очевидно не может обеспечить длительный срок службы дороги.

Поэтому стратегия увеличения межремонтных сро-ков должна базироваться, прежде всего, на эффективных технологиях капитального ремонта, призван-ного заложить базис долговечности всей дорожной одежды на любой нормативно установленный срок. Например, на расчетный срок службы 12 или более лет.

При этом после такого капремонта должны проводиться, в рамках содержания автомобильной дороги, максимально эффективные работы по периодическому возобновлению слоя износа дорожной одежды, поскольку, даже в случае его достаточной прочности, данный процесс является естественным и неизбежным.

В широком смысле, под износом верхнего слоя дорожной одежды следует понимать не только уменьшение объема его материала под действием колес автомобилей, но и нарушение сплошности (растрескивание), продольной и поперечной ровности (даже если оно вызвано деформациями нижележащих слоев), снижение сцепных качеств покрытия и т. п. Эти проблемы не могут быть устранены без периодической замены верхнего слоя.

С учетом важной роли капитального ремонта дорожной одежды и долговечности слоя износа в обеспечении длительных (не менее 12 лет) межремонтных сроков, предлагается рассмотреть две сравнительно новые для российского рынка технологии: армирование асфальтобетонного покрытия стальной сеткой и его пропитка специальными составами.

Конечно, наиболее радикальным методом капремонта дорожных одежд, с точки зрения увеличения их последующего срока службы, является полная замена всех изношенных (прежде всего — растрескавшихся) монолитных слоев с одновременной заменой дискретных материалов в слоях основания, характеристики которых также ухудшаются в процессе эксплуатации автомобильной дороги. Однако стоимость такого решения достаточно высока и может достигать 25 млн рублей за 1 км дороги I-II технической категории в расчете на одну полосу движения.

Поэтому в настоящее время достаточно широко применяются более дешевые технологии.

Рис. 1. Образцы для испытания на износ шипами по методике АШМ, покрытые пропиточным составом ASP со всех сторон.
Рис. 2.

Образцы для испытания на истираемость резиновыми шинами на круге ЛКИ-3, обработанные пропиткой ASP с торцевой стороны.
Рис. 3. Общий вид образцов (пропитка ASP) после испытания на износ в шаровой мельнице.
Рис. 4.

Общий вид образцов, обработанных пропиткой ASP, после испытания на истираемость на круге ЛКИ-3.

В АО «Институт «Стройпроект» совместно с ООО «Автодорис» были проведены специальные исследования образцов асфальтобетона, обработанных двумя комбинированными пропиточными составами: отечественным материалом «Дорсан» по СТО 99907291-005-2015 с расходом 0,8 кг/м2 и мате-риалом ASP производства ChemCrete Europe, s.r.o. (Словакия) с расходом 0,4 кг/м2. Испытаниям подвер-гались лабораторные образцы мелкозернистого горя-чего плотного асфальтобетона тип А м1 по ГОСТ 9128 на щебне гранитном м1400, И1, фр. 5-20 и битуме БНД 60/90 с адгезионной добавкой.

В рамках данной работы проведена экспериментальная (лабораторная) оценка образцов асфальтобетона из каждой партии.

Устойчивость к износу шипованными шинами определялась по методике асфальтовой шаровой мельницы (АШм), разработанной в АО «Институт «Стройпроект» в рамках НИР по заданию Федерального дорожного агентства (показатель АШм).

Оценка устойчивости к истиранию резиновыми шинами выполнена на круге истирания ЛКИ-3 по методике ГОСТ 13087-81, которая с учетом имеющихся в технической литературе рекомендаций адаптирована в Стройпроекте к испытаниям асфальтобетона (Ист).

В качестве примера на рис. 1 и 2 представлены образцы с пропиткой ASP, подготовленные для испытания, на рис. 3 и 4 — их общий вид после испытания.

В ходе лабораторных исследований установлено, что устойчивость образцов асфальтобетона с пропиткой к износу шипованными шинами по показателю Ашм превышает износостойкость непропитанных образцов на 21–29%, к истиранию нешипованными шинами по показателю истираемости Ист — на 26–33%. Техническая эффективность исследованных пропиточных материалов оказалась практически одинаковой. Результаты испытаний представлены в табл. 1.

Таблица 1. Результаты определения показателей износа

Характеристики образцов асфальтобетона       Показатель износа шимованными шинами Ашм, % Показатель истираемости нешипованными шинами Ист, г/см2 Без пропитки 

С пропиткой «Дорсан»

С пропиткой ASP

28.450.99
20.220.73
22.540.66

Выполнена также прогнозная оценка глубины колеи, которая может образоваться в асфальтобетон-ном покрытии автомобильной дороги в результате износа шипованными и истирания нешипованными шинами.

Использовалась методика АО «Институт «Стройпроект», разработанная на основе сопоставления результатов лабораторных испытаний образцов асфальтобетонов с данными многолетнего мониторинга интенсивности движения и развития колеи износа в дорожных покрытиях из тех же асфальтобетонов на более чем 20 опытных участках эксплуатируемых автомобильных дорог.

В качестве примера для расчета приняты типичные для средней полосы России исходные параметры:

  • район расположения участка автомобильной дороги — Тульская область, III дорожно-климатическая зона, на расстоянии 40 км от Тулы (в зоне тяготения крупного города);
  • характеристика автомобильной дороги — категория IВ, 4 полосы движения в одном направлении; разрешенная скорость движения легковых и легких грузовых автомобилей Vразр = 110 км/час (п. 10.3 ПДД); прямой и горизонтальный участок на земляном полотне без пересечений в одном уровне, без съездов и въездов; тип применяемого противогололедного материала — хлористый кальций;
  • средняя суточная интенсивность движения в первый год эксплуатации — 40 тыс. авт./сут.;
  • показатель ежегодного увеличения интенсивности движения (общий для всех категорий автомобилей) q = 1,05.

Результаты прогнозных расчетов на образование колеи износа за 6 лет для различных эксплуатационных условий представлены в табл. 2.

Таблица 2. Результаты расчетов образования колеи износа

Параметр4-я (крайняя левая) полоса движения3-я полоса движения2-я полоса движения1-я (крайняя правая) полоса движения
1. Интенсивность движения грузовых автомобилей в первый год эксплуатации, авт./сут.30060033001800
2. Интенсивность движения легковых автомобилей в первый год эксплуатации, авт./сут.5 1006 0001 7001 200
3. Общая интенсивность движения в первый год эксплуатации, авт./сут.5 4006 6005 0003 000
4. Доля легковых автомобилей, использующих зимой шипованные шины, доля ед.0,650,650,650,65
5. Средняя скорость движения легковых автомобилей, км/час110998876
6. Максимальная глубина колеи, образующейся в результате износа асфальтобетона шипованными шинами и истирания нешипованными шинами за срок службы дорожного покрытия 6 лет, без пропитки асфальтобетона, мм.13,915,611,05,6
7. Максимальная глубина колеи, образующейся в результате износа асфальтобетона шипованными шинами и истирания нешипованными шинами за срок службы дорожного покрытия 6 лет, с пропиткой асфальтобетона материалом «Дорсан», мм.10,911,87,54,2
8. Максимальная глубина колеи, образующейся в результате износа асфальтобетона шипованными шинами и истирания нешипованными шинами за срок службы дорожного покрытия 6 лет, с пропиткой асфальтобетона материалом ASP, мм10,711,66,83,7

В рассмотренных эксплуатационных условиях, характерных для средней полосы России, средний ежегодный прирост глубины колеи в дорожном покрытии из стандартного асфальтобетона, образующейся в результате износа шипованными и истирания нешипованными шинами, может быть принят (из расчета на интенсивность 1000 авт./сут на рассматриваемой полосе движения) равным:

  • 0,35 мм/1000 авт./сут для случая смешанного легкового и грузового транспортного потока (двухполосные автомобильные дороги IV–II категории и правые полосы движения на многополосных автомобильных дорогах I категории);
  • 0,4 мм/1 000 авт./сут для случая транспортного потока с преобладанием легкового движения (левые полосы движения на многополосных автомобильных дорогах I категории).

При этом, для рассмотренных исходных данных, пропитка стандартного асфальтобетона составами типа «Дорсан» или ASP может уменьшать глубину колеи, образующейся в результате износа и истирания дорожного покрытия, в 1,33–1,62 (в среднем в 1,5) раза в условиях смешанного грузового и легкового движения и в 1,28– 1,34 (в среднем в 1,3) раза в условиях транспортного потока с преобладанием легкового движения.

Расчет экономического эффекта за счет уменьшения износа асфальтобетона при использовании пропиточных составов выполнен с использованием программного комплекса Effect v.1.03, являющегося дополнением к действующему ОДМ «Руководство по оценке экономической эффективности использования в дорожном хозяйстве инноваций и достижений научно-технического прогресса».

Результаты на примере двухполосной дороги II технической категории. С интенсивностью 6000 авт.

/сут показали, что чистый дисконтированный доход за период 12 лет может со-ставить около 7,9 млн рублей на 1 км (в ценах 2015 года), или не менее 0,3 млн рублей в год на 1 км автомобильной дороги с асфальтобетонным покрытием в однополосном исчислении в природно-климатических условиях средней полосы России.

Таким образом, результаты проведенного исследования позволяют рекомендовать применение технологии пропитки в составе работ по содержанию автомобильных дорог с целью повышения срока службы асфальтобетонных слоев износа дорожных покрытий.

Н. Н. БЕЛЯЕВ, начальник отдела научно-технического сопровождения АО «Институт «Стройпроект»

Источник: https://bazis-kazan.ru/info/articles/innovatsionnye-resheniya-dlya-uvelicheniya-mezhremontnykh-srokov-avtomobilnykh-dorog/

От чего зависит срок службы автомобильных дорог?

Срок эксплуатации дорог

Традиционно с наступлением плюсовых температур во Владивостоке, как и во всей России, в усиленном темпе начинают ремонтировать дороги. Однако, несмотря на постоянные ремонтные работы, в асфальте появляются новые ямы и выбоины. Почему так происходит? Дать однозначный ответ на этот вопрос нельзя. Качество дорожного полотна зависит от нескольких факторов, сообщает РИА VladNews.

Первое, что влияет на срок службы дороги, – качество асфальтобетонной смеси, из которой она сделана. Пропорции и нормы изготовления асфальтобетонной смеси регулируются ГОСТами, но многие производители игнорируют нормативы и используют дешевые заменители. На качестве асфальта это отображается нелучшим образом, поэтому предпочтительнее заказывать товар у действительно проверенных компаний.

Чтобы асфальтобетон был качественным, соответствовал ГОСТу, асфальтобетонному заводу (АБЗ) необходимо соблюсти ряд условий: соответствующее оборудование, наличие собственной лаборатории, входящий и исходящий контроль продукции, качественные инертные материалы, возможность комфортных условий по отгрузке продукции.

– Асфальтобетонную смесь, которую в народе называют просто асфальтом, изготавливают из инертных материалов: щебня, отсева, минерального порошка и битума, – объясняет начальник АБЗ «Трилитон» Сергей Кобзев.

– Вся продукция у нас, кроме битума, производства предприятий, входящих в группу компаний «Востокцемент».

Также в состав асфальтобетонной смеси входит адгезионная добавка, которая улучшает сцепление материала с дорогой.

Тот факт, что мы работаем на собственных материалах, уже гарантирует высокие показатели конечного продукта и позволяет на самом раннем этапе отслеживать качество материала – до того как он попадет к нам на завод.

Профессиональный подход к мелочам

Процесс изготовления асфальтобетона на АБЗ «Трилитон» отточен до малейших деталей и мало чем отличается от изготовления аналогичной смеси за рубежом или в любом другом городе России. Технологии придуманы не нами и проверены временем. Однако эти знания необходимо грамотно использовать в производстве.

Щебень и отсев засыпаются погрузчиком в бункеры, а затем попадают в сушильный барабан, где доводятся до определенной температуры – 170-180 градусов Цельсия.

После этого смесь попадает на грохот (вибрационный дробильный агрегат), там рассеивается и подается на весы. Дальше щебень и отсев перемещаются в миксеры, туда же по конвейеру поступают минеральный порошок и битум.

Материалы перемешиваются в течение 45 секунд. После этого смесь готова к выгрузке в автомобиль.

– Весь процесс компьютеризирован, однако большим преимуществом нашего завода перед другими является наш слаженный и профессиональный коллектив.

Большинство специалистов работает с самого основания завода, благодаря их опыту и знаниям мы можем гарантировать высокое качество конечного продукта, – подчеркивает Сергей Кобзев. – В производстве асфальта не может быть особых нововведений.

Зачем изобретать велосипед, если все давно придумали до нас? Единственное, что могу отметить: несколько лет назад мы начали производство щебеночно-мастичного асфальта (ЩМА).

Это верхний слой асфальтобетона, он более надежный, прочный, более шероховатый, с большим количеством щебня и минерального порошка. На него существует отдельный ГОСТ.

Использование ЩМА стало необходимым после того, как мы приступили к работе над федеральным проектом по строительству скоростной трассы. В технических условиях проекта было прописано, что дорога обязательно должна быть построена с использованием ЩМА.

Сейчас мы используем ЩМА, например, при строительстве дороги на Народном проспекте, а также на улице Верхнепортовой (дорога от Казанского моста).

Каждая партия – под контролем

На АБЗ «Трилитон» все инертные материалы проходят обязательный входящий контроль в собственной сертифицированной лаборатории, где определяется их соответствие ГОСТам. Завод выпускает продукцию по ГОСТ 9128-2013.

Лаборатория отвечает за каждый этап производственной цепи: контроль входящих материалов, контроль производства, корректную работу завода, исходящий контроль готовой продукции и многое другое.

Разумеется, лаборатория оснащена всем необходимым оборудованием и находится прямо на территории завода, что позволяет оперативно следить за процессом и параллельно выдавать полный пакет документов на готовую продукцию.

К слову, асфальтобетонная смесь проходит лабораторные испытания на такие характеристики, как водонасыщение, прочность, зерновой состав. Берутся пробы из каждой машины, с каждой марки смеси, испытания ведутся ежедневно, выдается паспорт качества на каждую партию асфальта.

Кроме того, когда асфальт уже уложен, важно представить всю документацию контролирующим органам, принимающим дороги в эксплуатацию, – от сертификатов качества на входящий в состав асфальта материал и конечного продукта до бухгалтерских документов.

Так как завод работает официально, нам удается оперативно и в соответствии со всеми законодательными нормами оформить все необходимые бумаги.

Советов не спрашивают

Срок службы дорог зависит и от того, каким образом укладывают асфальтобетонную смесь. Важное условие правильной укладки – соблюдение требований ГОСТа и СНиП по подготовке поверхностей. ГОСТ по укладке асфальта регламентирует все возможные нюансы, связанные со строительством такого покрытия.

– Правила укладки асфальта по большей части зависят от вида и назначения покрытия, но некоторые нормативы менять нельзя, – рассказывает начальник отдела по продаже бетона и асфальта компании «ДВ-Цемент» (сбытовой структуры завода «Трилитон») Игорь Лицов. – Такие правила четко прописаны в ГОСТе и СНиП, и именно они обеспечивают долговечность и качество будущих дорог и тротуаров.

Чтобы дорожное покрытие прослужило максимальный срок даже при интенсивной нагрузке, важно выбрать надежного производителя. АБЗ «Трилитон» гарантирует скорость выполнения и соблюдение всех требований качества. Сам процесс укладки контролирует и проводит подрядчик.

В основном крупные дорожные компании и без нас знают, какой асфальт и как укладывать, советуются лишь те, кто не каждый день работает с асфальтом. Например, клиенты, которые хотят заасфальтировать парковочную зону или придомовую территорию.

Мы с удовольствием им в этом помогаем.

Асфальт как завершающий штрих

Подрядчики уверяют: гладкость и прочность дорожного покрытия зависит в первую очередь от того, насколько качественно были проведены предварительные работы.

– Подготовка основания под укладку асфальта и культура работы самого подрядчика не менее важны, чем качество материала, – подчеркивает руководитель компании «Владасфальт» Константин Филатов.

– Что бы вы хотели иметь: красивую кожу или здоровые внутренние органы? Наверное, главное – все-таки иметь хорошее здоровье, тогда и кожа будет красивой. Так же и с дорогой. Важно, что находится под покрытием.

Асфальт – лишь завершающий штрих.

– Многое зависит от щебеночного основания и качества укладки, качества уплотнения и водонасыщения, – подтверждает слова коллеги руководитель одной из дорожно-строительных компаний Михаил Михайлович. – Работы по укладке должны выполняться согласно нормативным документам.

Необходимо проводить комплексную укладку дороги, которая учитывает рельеф местности, подводные течения, строительство водоотводов. Заменяя верхний слой дорожного полотна, нужно меньше пользоваться молотками, с помощью которых снимают асфальтобетонную смесь, оставляя при этом микротрещины в нижнем слое асфальта, а больше – способом фрезерования.

Сейчас дорожники пользуются более продвинутой техникой, на укладчиках есть датчики температуры, уклонов, система нивелирования и т.д.

Так как укладка асфальта – процесс трудоемкий и непрерывный, а многие улицы или другие объекты ремонта днем перекрывать возможности нет, «Трилитон» установил особый режим работы на своем производстве. Понимая важность своевременной доставки материала, АБЗ при необходимости функционирует круглосуточно и без выходных.

– Кроме того, мы осуществляем автодоставку. Для этого у нас есть специальный отдел, который организует поставку любого необходимого объема асфальта в нужное для клиента время, – продолжает Игорь Лицов.

– Отмечу, что, как только у дорожников появляется потребность в продукции, мы запускаем завод, даже если это сравнительно небольшой объем работ и плюсовые температуры только начали устанавливаться.

Такая же ситуация происходит и по завершении сезона, когда основные дорожные работы уже выполнены, а кто-то из подрядчиков не успел уложиться в сроки. Мы начинаем работать, как только у клиента возникает потребность в продукции.

Оперативное оформление заказа – тоже важное преимущество: достаточно одного звонка в отдел продаж, и менеджеры оперативно оформят заказ. Также есть возможность оформить заказ на асфальт через личный кабинет на сайте. Это значительно экономит время клиентам.

Источник: Кристина МУРЛЕЕВА

Источник: https://vladnews.ru/2017-08-24/115967/chego_zavisit

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.